"Nu-mi spune cat esti de educat, spune-mi cat ai calatorit". Mohammed
Valeriu Penisoara - Poporul roman - opere complete (versuri : Adrian Paunescu, muzica : Valeriu Penisoara)

Asculta mai multe audio folk

sâmbătă, 24 octombrie 2009

Muzeul Cailor Ferate Romane, din Bucuresti


Pe 24 octombrie 2009 am participat la o interesanta excursie foto, impreuna cu Asociatia Bucurestiul meu drag!, la Muzeul Cailor Ferate. Va marturisesc sincer ca nu stiam de existenta acestui muzeu pana saptamana trecuta!
http://picasaweb.google.com/cristinadumitru1977/MuzeulCFRBucuresti#

Am fost placut impresionata de machetele muzeului (locomotive si vagoane ce te ispiteau sa te joci cu ele!), dar si de prezentarea facuta de d-na muzeograf.

Iata cateva date istorice despre Muzeul CFR, dar si despre Caile Ferate Romanesti.

In anul 1924 a aparut ideea infiintarii unui muzeu al cailor ferate, fapt pentru care au fost salvate de la dezmembrare sau de la distrugere mai multe locomotive si vagoane vechi, pana atunci ratacite prin diferite depouri, asteptandu-si momentul cand vor fi trimise la "fier vechi". Atunci a scapat de la casare legendara locomotiva Calugareni, una dintre primele locomotive care au circulat pe linia de cale ferata Bucuresti Filaret–Giurgiu. Muzeul Ceferistilor a fost inaugurat pe 10 iunie 1939, cu ocazia aniversarii a 70 de ani de la deschiderea liniei Bucuresti Filaret–Giurgiu, in cadrul serbarilor "Ceferiadei".
In primavara anului 1953 a fost amenajat – in actuala cladire din Calea Grivitei 193 B – Muzeul Tehnic al Cailor Ferate, a carui deschidere a avut loc cu ocazia sarbatoririi centenarului liniei Bucuresti Filaret–Giurgiu, in anul 1969. Muzeul a fost revonat si redeschis accesului vizitatorilor anul trecut, in actualul sau format (3 sali cu exponate).
Putem enumera cateva locomotive cu aburi care fac parte din patrimoniul national:
• locomotiva cu abur 046 CALUGARENI, de la Depoul Bucuresti Calatori;
• locomotiva cu abur 1467, de la Depoul Sibiu;
• locomotiva Diesel Electrica 241-242, de la Depoul Dej-Triaj.
Alaturi de acestea, in incinta Muzeului Cailor Ferate sunt exponate care fac parte, de asemenea, din patrimoniul national:
• firmanul sultanului Abdul Medjid din 1857;
• pulverizatorul Gheorghe Cosmovici;
• injectorul de pacura Theodor Dragu;
• certificat de activitate al inginerului I.V. Cantacuzino emis de Caile Ferate Elvetiene.
Sala principala adaposteste machete de locomotive cu abur, lucrate artistic, printre care la loc de frunte se afla renumita Pacific. Sunt si placi (unicate) ce au fost montate pe vechile locomotive cu abur: Maffei, Hanomag, Resita si altele. In sala mijlocie exista machete de vagoane de marfa si de calatori care reproduc pana la cele mai mici detalii modelele adevarate. Tot acolo exista o masa a impiegatului de miscare din secolul al XIX-lea, dotata cu toata aparatura specifica. Mai sunt expuse: o centrala de ceasuri Siemens-Halsche, vechi unelte de lucru la calea ferata, precum si un drapel care a apartinut societatii sindicale a mecanicilor de locomotiva din Cluj din anul 1927. Acesta face parte din patrimoniul national. Sala din mijloc mai gazduieste o drezina care circula pe calea ferata intre cele doua razboaie mondiale.Un interesant tunel desparte salile intre ele. Un hol de trecere adaposteste felinare cu gaz originale. Ca o curiozitate, tot aici putem admira un minifelinar care functiona cu ulei de rapita, folosit de catre insotitorul de tren. In ultima sala sunt exponate de mare valoare istorica ce ar face cinste oricarui muzeu al lumii. Dintre acestea, putem mentiona:
• biroul original al inginerului Anghel Saligny (masa de lucu, calimara argintata, ochelari, tablouri, covor, trusa tehnica si o masa din marmura cu vechea harta a tarii), donat de familia sa – patrimoniu national;
• teleimprimator rapid Hughes (30 de cuvinte/min., fara decodificarea mesajului, cu un design unic – clape de pian);
• dosarul de rascumparare a liniei in 1862 de catre Statul Roman;
• teleimprimator Siemens cu taste metalice;
• sabie – tinuta de gala – CFR;
• medalii de o valoare deosebita;
• uniforme, sepci, ceasuri din toata Europa;
• cutia de unsoare Gheorghe Cosmovici – o mare inovatie care facilita functionarea locomotivei cu abur cu posibilitatea schimbarii uleiului la trei ani;
• piese originale de la vechile locomotive cu abur.

ISTORIA CAILOR FERATE IN ROMANIA
Pe 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru care, in raportul sau oficial, spunea printre altele: "Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..."A fost primul roman care a calatorit cu trenul.

Prima cale ferata construita pe teritoriul Romaniei: "Linia carbunarilor" - Oravita - Bazias
Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare. Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapinire pe toate minele particulare de carbune din Muntii Aninei. La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare. La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravita-Bazias, in lungime de 62,5 km, numai pentru transportul carbunelui, aceasta fiind prima cale ferata construita pe teritoriul de astazi al Romaniei. Preluata la 12 ianuarie 1855 de catre "Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece" (St.E.G.), dupa unele imbunatatiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisa si pentru transportul calatorilor.

Prima linie ferata din lume construita pentru transportul marfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca in Romania, prima cale ferata pentru transportul marfurilor sa fie tot o "linie a carbunelui": Oravita-Bazias.

Constructia de cai ferate in Romania
1864-1880
In Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.

Concesiunea Barkley: la 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869.

Am aflat cateva detalii interesante despre aceasta concesiune: profitand de vacanta parlamentara, domnitorul a promulgat prin decret regal construirea caii ferate Bucuresti - Giurgiu; s-a iscat un adevarat scandal european cand parlamentarii au afirmat ca cesiunea realizata de domnitor nu este doar o modalitate prin care acesta si-a acoperit propriile afaceri. In cele din urma insa, apele s-au linistit si a continuat contructia cai ferate, astfel ca la 26 august 1869 regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.

Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.

Concesiunea Strousberg. In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova.

In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu. La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km.

In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani. Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata. Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Prima cale ferata construita de ingineri romani
~ Buzau - Marasesti ~La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava. Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare. Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.

La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de "utilitate publica", proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice. Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani. Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.

Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca. Caile ferate au patruns in vechile provincii istorice ale Romaniei de astazi pentru prima data in Banat (1854), apoi in Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875).

La 20 august 1854 se inaugureaza in Banat calea ferata a carbunelui Oravita-Bazias, cea mai veche linie de pe reteaua CFR. Pentru aceasta linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.

La 4 octombrie 1860 este inaugurata calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port pentru care societatea engleza concesionara "DBSR" aduce primele doua locomotive (Ovidiu si Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.

In Transilvania pentru caile ferate: Pispocladany - Oradea si Szojl - Arad au fost aduse primele doua locomotive fabricate la firma Mayer din Moulhouse (Franta).

Pentru deschiderea cailor ferate din Muntenia, in perioada 1869-1872, au fost aduse 8 locomotive de la firma engleza "Canada Works-Birkenhead". Astfel pentru caile ferate construite pe teritoriul Romaniei de astazi, intre anii 1854-1875, au fost aduse in tara locomotive construite in Anglia, Franta si Austria.

PRIMELE LOCOMOTIVE DIN ROMANIA
. I Etapa 1872 - 1920:
· In anul 1872 uzinele "St. E. G." de la Resita produc pentru caile ferate europene: 16 macarale, 18 rezervoare pentru castelele de apa, 110 placi pentru intoarcerea locomotivelor, 514 inimi de incrucisare pentru macaze, 793 de tampoane.
· In 1872 uzina produce prima locomotiva, denumita Resita 2 cu ecartament de 948 mm, proiectata de John Haswell - directorul fabricii de locomotive "St. E. G." din Viena, locomotiva destinata transporturilor interne uzinale.
· In anul 1891 se infiinteaza "Fabrica de Masini, Vagoane si Turnatorie de fier" a societatii pe actiuni Johan Weitzer din Arad, prima fabrica de locomotive cu abur pentru ecartament normal din Transilvania.
· In anul 1896 se produce aici prima locomotiva cu abur seria 377 dupa proiectul seriei MAV - 377, al fabricii de locomotive din Budapesta, destinata trenurilor de calatori si marfa pe linii secundare.
· Intre anii 1896-1922 la Arad s-au construit 125 de locomotive din care astazi nu se mai pastreaza nici un exemplar, toate fiind casate in perioada interbelica.
· Din anul 1920 fabrica se profileaza numai pe constructia de vagoane, astazi fiind "Uzina de Vagoane Astra Arad".
II. Etapa 1920-1960:
· La 23 aprilie 1880, dupa infiintarea Administratiei C.F.R., Statul Roman a fost obligat sa cumpere din strainatate, cu pretul unor mari eforturi financiare, toate locomotivele cu abur necesare serviciului de exploatare.
· De la 193 de locomotive existente in anul 1882, parcul creste la 932 de locomotive in 1916 la data intrarii Romaniei in primul Razboi Mondial.
· Intregirea Statului National Roman, la 1 decembrie 1918 sporeste si reteaua de cale ferata de la aproape 4.000 km, la 11.000 km, numarul de locomotive ajungand la peste 2.500 de bucati, reprezentand 183 de tipuri provenite din Rusia, Germania si Austro-Ungaria. Lipsa pieselor de schimb, uzura exagerata produsa in timpul razboiului a condus la casarea unui mare numar de locomotive, declansandu-se in perioada urmatoare o criza pentru Administratia C.F.R. Datorita acestui fapt Guvernul Romaniei impreuna cu Administratia C.F.R. hotaraste trecerea la constructia de locomotive in Romania a opt tipuri moderne, executate dupa proiecte straine si autohtone.
In anul 1926 se produce la Resita locomotiva cu abur 50.243 "Regele Ferdinand", prima locomotiva construita in Romania in perioada interbelica. Datorita succesului in constructia de locomotive la Resita si Malaxa, incepand cu anul 1930, in Romania nu s-a mai importat nici o locomotiva.

Intre anii 1926-1960 in Romania s-au construit 1207 locomotive cu abur, reprezentand 10 tipuri pentru cale normala si trei tipuri pentru cale ingusta. Din acestea s-au fabricat 797 la "Uzinele Resita" si 410 la "Uzinele Malaxa" din Bucuresti. In anul 1960 productia de locomotive cu abur s-a sistat, industria romaneasca profilandu-se pe productia de locomotive diesel si electrice. Locomotivele cu abur au functionat in exploatarea C.F.R. pana in anul 1980. in perioada 1980-1998 locomotivele cu abur au fost casate in proportie de 98%.

TUNELE DE CALE FERATA
Primele tunele pentru cale ferata sapate in piatra, executate pe teritoriul tarii noastre, au fost cele 14 construite de societatea "St.E.G." intre anii 1856-1863, pe linia Oravita - Anina, date in exploatare la 15 decembrie 1863. Pe reteaua nationala a cailor ferate in lungime de 11.200 km, au fost construite intre anii 1856-1994, 191 de tunele cu o lungime totala de 71.500 m, reprezentand mai putin de 1% din totalul retelei.

PODURI DUNARENE
Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se, intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda, Borcea si respectiv Dunarea.
In anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti - Ciulnita - Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta-Cernavoda, construita inca din anul 1860 de catre compania Offenheim.
Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri mari peste fluviul Dunarea si bratul Borcea.
Neobtinand rezultatele dorite, Guvernul a incredintat proiectarea si realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei Fetesti-Cernavoda al Directiei Generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny, renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de poduri a Scolii Nationale de Poduri si Sosele.
In proiectele realizate, ale caror calcule au fost verificate de sapte ori, s-a prevazut traversarea Dunarii la Cernavoda, pe un pod cu o deschidere centrala de 190 de metri si alte patru deschideri de 140 de metri, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 metri.
Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 de metri si 11 deschideri de cate 50 de metri. Intre cele doua brate ale fluviului, peste balta de 14 Km latime s-a proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 de metri.
In acest mod, cei 4087,95 metri de poduri formau la vremea aceea cel mai lung complex de poduri construit in Europa.
La 9/21 octombrie 1890, s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 de metri deasupra apelor mari ale Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge. Terasamentele liniei de cale ferata Fetesti-Cernavoda (21 Km), care leaga cele trei poduri, au constituit cea mai mare lucrare de acest gen din Romania, volumul total insumand 2.950.
Costul total al lucrarilor care au durat 5 ani, a fost de 35 milioane de lei aur, incluzandu-se si costul liniilor de cale ferata si al statiilor. Inaugurarea podurilor a avut loc la 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care a participat si Majestatea Sa Regele Carol I.
Un tren special cu oficialitati a plecat din Gara de Nord din Bucuresti la ora 9.05 sosind la Fetesti la ora 12.30.
Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, intr-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunare si de muzicile fanfarelor. Dupa acest tren a trecut un al doilea rezervat "oaspetilor", cu o viteza de 80 km/h.
In tot acest timp, Anghel Saligny a stat sub pod pe o salupa, alaturi de muncitorii cu care lucrase la realizarea maretei opere. La acea vreme, podul peste Dunare de la Cernavoda purta numele Suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob. Prin asezarea simetrica a grinzilor fata de deschiderea centrala, prin forma zvelta si armonioasa a conturului general, prin subtirimea barelor dantelate, asezat la o inaltime apreciabila deasupra apei si sustinut de pile inalte si subtiri, a fost si este si astazi considerat unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume.

Detaliile istorice si tehnice le-am preluat de pe http://www.cfr.ro/


Numai bine si la cat mai multe calatorii cu trenul!
Cristina si Cristin DUMITRU

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu